Salon Auto de Genève: Quant NanoFlowCell, електромобіль, який покриває електроліт карбіду!


Поділіться цією статтею з друзями:

Цікаве нововведення в галузі електромобілів: паливна комірка, яка живиться "дренажною" рідиною електроліту ...

Залишається помітити: фактична ціна електролітного розчину, загальний баланс ... і в будь-якому випадку це займе багато років, щоб знайти електролітові насоси!

Це все ще дуже далеко (20 фактор) від щільності енергії нафти ... але цей фактор може бути на практиці, поділеній на даній 3.5 виходів фактора «танк-колесо» значно вище (80 до 90%) з електричний автомобіль, ніж теплова (20 до 25%) ...

Презентація П'єра Ланглуа!

En savoir plus et débat technologique sur les forums: Що стосується Nano Redox Flowcell, 2014 нововведення в електричному двигуні?

Bonjour à Tous

Коли я побачив технологію та продуктивність експериментального автомобіля Quant від NanoFLOWCELL ( http://www.nanoflowcell.com/ ), який був представлений сьогодні на Женевському автосалоні, мої очі розширилися як завжди, і моє захоплення було повне! І все-таки я бачив моделі електромобілів. Ось дві фотографії, зроблені на сайті NanoFLOWCELL

Як Nanoflowcell

Як Nanoflowcell

Немає більше ви нудитися, це не спортивний лімузин оснащений колісними двигунами 4 (170 кВт пікової потужності кожен) до 380 км / год, а прискорення від 0 до 100 км / год за лічені секунди 2,8 який залишив би модель S Тесла далеко позаду (Тесла Model S є 0-100 км / год 4,2 секунд). І, о сюрприз, ми не підключаємо його, щоб перезаряджати його. просто заправки 400 літра електроліту ( «солона» води), після зливу «відпрацьованого» електроліту в результаті хімічної реакції, що протікає в тому, що називається окислювально-відновної Проточна осередок, суміш батареї і паливний елемент У принципі, електроліт може бути перероблений і повторно використаний. Танк є ще меншим об'ємним і легшим за батарею 85 kwh Tesla. Результат - діапазон між повним 400 км до 600 км відповідно до водійських звичок (швидкість).

Чому ви ніколи не використовували Redox Flowcell до цього часу? Ну, тому що вони надто важкі і недостатньо ефективні. Тепер це основне нововведення, яке приносить NanoFLOWCELL, вони значно покращили продуктивність поточної комерційної Redox Flowcell, до того моменту, що тепер можна інтегруватися в автомобіль. Ось що є на сайті



редокс-блок

зберігання конкретної енергії

Ви помітите, що є дві раковин в таблиці, питомі одиниці енергії є Втч / кг, а не вагу / кг, і це те ж саме для порівнянних одиниць в факторі порівняння останній стовпець Таким чином, вони поліпшена за рахунок фактора 5 кількості енергії, накопиченої в звичайній проточній осередку редокс кг і навіть 5 фактор в порівнянні з більшістю літій-іонних батарей, які використовуються в даний час, для батареї Тесла або множника волів би 2,5 для NanoFLOWCELL (літій-іонних батарей, які використовуються Panasonic Tesla 240 специфічна енергія Втч / кг). NanoFLOWCELL зробив цілком подвиг!

Тепер для колісних двигунів, якщо продуктивність довели, що вони заздалегідь (170 кВт на кожен двигун), вони досягли рівня продуктивності праці може досягти Pierre Couture назад 20 років в Інституті Hydro-Québec. Потужність його двигуна, 100 км / ч був 100 до 110 кВт, але давайте не будемо забувати, що у нього колесо 15 дюймів в той час, як для коліс 20 дюймів по крайней мере. На жаль, я не знайшов ніякої інформації про виробника. Якщо в NanoFLOWCELL що не розробили самі, що було б майже неймовірно враховуючи рахунок чудової продуктивності цих колісних двигунів в порівнянні з доступними на ринку. Тоді їм доведеться зарахувати дві революційні технології. Зверніть увагу, що вони працюють на колесах з двигунами на частоті 600, що є вищою напругою, ніж будь-який двигун електричного автомобіля на ринку. Крім того, NanoFLOWCELL має максимальний крутний момент Нм двигун 2900 теоретичний, в цілому 11 600 Нм! Це безпрецедентно. П'єр Кутюр мав 4 800 Nm для двигунів 4 15-дюйми. Але зачекайте, поки реальна продуктивність буде схвалена. Давайте потримаємо трохи дискомфорту.

Колесні мотори мають надзвичайну перевагу над центральним електродвигуном з диференціалом, про який я багато не розмовляв. Це векторизована тяга (векторна точка обертання), яка складається з незалежного керування двигунами 4 комп'ютером. Це дозволяє, крім усього іншого, унікальним системам захисту від накипу та виняткової обробки. Один з чотирьохколісних двигунів може навіть обернутися в протилежному напрямку інших. Як антиколірне, так і ABS-гальмування тепер є лише програмним забезпеченням, яке може бути оновлено виробником через бортову систему зв'язку, без необхідності йти в гараж для нагадування. Ласкаво просимо в 21 столітті.

Ну, тепер я заспокоюся і подивимося, чи відповідає використання nanoFUELCELL, незважаючи на автономію до 600км. Перш за все, електроліт являє собою водний розчин, який замерзає взимку, якщо ми не можемо інтегрувати антифриз, який не знижує продуктивність. Потім наногрупні носії вводяться в електроліт, і вони відновлюються шляхом переробки. Тому багато обробки наночастинок може становити потенційну небезпеку для здоров'я. Потім вам доведеться злити дві танки 200 літрів на кожен 600 км і повернути 400 літрів нових рідин. Це 8 разів більше обсягу, ніж літірки 50 бензину, які б мали такий автомобіль, якщо б у нього був тепловий двигун. Це великі резервуари на заправках! Нарешті, невідомо, скільки електроенергії потрібно для поповнення рідини. Чи нам знадобиться 10%, 30% або 60% більше електроенергії на кілометр наприкінці дня, порівняно з електричним акумулятором? Це всі турботи, з якими ми маємо мати відповідні відповіді для nanoFLOWCELL, щоб мати майбутнє.

Якщо припустити, що ці проблеми мали позитивну відповідь, я все ще було б км діапазон батареї 80 що перезаряджається в мережі кожен день, щоб не заправлятися електролітами для 15% від кілометрів приблизно, замість 100%, як прогнозує NanoFLOWCELL. Це набагато логічніше.

На закінчення, давайте згадати, що NanoFLOWCELL має намір завершити роботу над іншими моделями 4 цього року і сподівається почати виробництво в невеликій серії в 2016. Для цього вони повинні мати схвалений для використання в автомобілях циркуляційний акумулятор, завдання якого вони об'єднали з Bosch Engineering Gmbh.

Яка фантазія і сміливість!

Щиро

П'єр Ланглуа, доктор філософії, фізик


Зворотній зв'язок

Залишити коментар

Ваша електронна адреса не буде опублікований. Обов'язкові поля позначені *