Чистий автомобіль


Поділіться цією статтею з друзями:

Технологічні заходи і міф про чистий автомобіль

Скорочення викидів блок CO2 через технологічні вдосконалення грають на кількох рівнях: двигун і, звичайно ж палива, але і аеродинаміки, вага, опір коченню, відновлення гальмування споживання енергії аксесуари та ін і будівничі та інженери регулярно обіцяють нам "чисті" автомобілі в найближчому майбутньому. Цей термін, дещо надмірне використання, не відповідає вимогам кліматичних змін. Бо якщо існують науково-технічні досягнення, їхні записи стосовно парникових газів є змішаними. У будь-якому випадку, читаючи цифри, важко зрозуміти, як саме технологія може вирішити проблему. Нові заходи PNLCC, які можуть бути класифіковані в категорії «технологічні вдосконалення» припадає лише 7% зусиль по скороченню бути зроблені (мета PNLCC: - 4 2010 до MTEC).

У 1998, домовленість була досягнута домовленість між Європою і Європейської асоціації автовиробників (ACEA) угоду, в якому виробники, розташовані в ЄС зобов'язався знизити середній рівень викидів від своїх нових автомобілів до 140 г з CO2 по км 2008 горизонту (проти 185 г / км 1995). Вимірювання проводиться на офіційному стандартного циклу руху за винятком використання захисних пристроїв (підкріплення, гальма з АБС і т.д.) і комфорту, особливо кондиціонування повітря і тому у віддалених умовах фактичного використання. Сьогодні поріг далекоглядний, оскільки європейські середні викиди склали 164 г / км 2002 і очікуване зниження сповільнюються після вступу в силу на ринку для всюдиходів і просторого виду універсал або мікроавтобус. До цієї відданості було додано з 2000 обіцянку запустити діапазони автомобілів, відкидаючих менше 120 г / км. Для отримання додаткової інформації, на сьогоднішній день у Франції, 2,7% проданих автомобілів викидають менше 120 CO2 г / км. Нарешті, слід пам'ятати, що Угода ACEA входить в звітності за базовим сценарієм PNLCC (те ж саме, що не дозволить Франції виконати свої завдання по скороченню) і, отже, цей захід не вписується в сценарії з всі нові заходи і в спробі зменшити - 4 MTEC для 2010.

Технологічний прогрес є двостороннім.

Споживачі відіграють важливу роль у прийнятті технологічних досягнень. Але якщо вони беруть невеликі міські автомобілі (типу SMART), вони також спокушає негабаритні моделі і високо забруднюють навколишнє середовище, такі як 4 4 міських × дуже модно. Таким чином, оскільки 2001 відзначається у Франції, сильного уповільнення зниження середніх викидів нових транспортних засобів CO2 (162 г CO2 на км в 2000, 156 до 2001, 155 до 2002 і 2003), ймовірно, через збільшення продажів просторих автомобілів 37 та позашляховиків (див. також попередню главу).

Дослідження традиційних двигунів зосереджується на оптимізації споживання палива. Успіх? У 10 роки середнє споживання французького автопарку знизилося на 9,2%, знову ж таки за стандартним циклом. Але ця еволюція головним чином пов'язана з комерційним успіхом Diesel, трохи більш тверезим, ніж бензиновий двигун. І це приховує іншу реальність: якщо двигуни працюють краще, нові автомобілі бачать їх потужність, їх потужність двигуна та їх вага. До цього додається і розповсюдження бортового обладнання (системи кондиціонування повітря, системи керування тощо), що призводить до значного додаткового споживання більше, ніж 20%. Фактичне споживання палива автомобілями становить один літр на 100 км вище нормалізованого циклу, і цей розрив збільшується: автомобілі стають все більш потужними і забезпечують (ілюзорне) почуття безпеки, яке заважає водіям їздити швидше і швидше.

Автомобільне кондиціонування повітря: головна проблема

Оцінки дозволяють припустити, що ГФУ можуть нести відповідальність за 7 при 13% викидів парникових газів в 2050. У 2001 МГЭИК дійшов висновку, що концентрації HFC-134a (холодоагенту, який часто використовується в автомобільному кондиціонуванні повітря) зростають майже експоненціально. Стрімкий ріст використання кондиціонера у автомобілях (від 9% до приблизно 80% у Німеччині за десятиліття) загрожує викликати високий рівень використання ГФУ, особливо тому, що предмет повного незнання з боку споживачів. Слід знати, що навіть сьогодні вдосконалені системи кондиціонування витоку HFC після тільки років 5 використання.

Інший важливий елемент, який необхідно враховувати: час відновлення автопарку. Дійсно, середній час життя автомобіля становить близько 15 років, тому ми повинні брати до уваги час інерції для фактичного використання нових технологій. Що стосується літаків, то були чутні аналогічні (але менші) оголошення: наприклад, зменшення 10% у наступні роки використання керосину за 10. Час відновлення парку літаків становить близько десятиліть.

Розробка альтернативних двигунів (електричних та альтернативних транспортних засобів).

Деякі виробники повідомляють про перехід до "водневої ери" з двигунами паливних елементів. Оскільки вони скидають лише місцеву воду, вони поліпшать якість повітря в місті. Але, з огляду на парниковий ефект, потрібна обережність: адже цей водень, який заміщає бензин, десь потрібно буде виробляти, а деякі технології не дуже ефективні, а також виділяють CO2! Це вимагає суворого аналізу життєвого циклу. Якщо не вибрати ядерний шлях, який виділяє дуже мало парникових газів, але підвищує інші екологічні проблеми та / або відновлювальну енергію, що може бути дуже нездатним задовольнити поточний попит без екстреної програма енергозбереження. У сучасному стані технології загальна ефективність електролітичної водневої осередку нижча, ніж у звичайного бензину або дизельного палива. Смерть тільки з гібридним двигуном або з метановим або метанольним паливним елементом, здається, зможе запропонувати кращий прибуток.



Паливо.

Бензин та дизель є двома найчастіше використовуваними паливами, але також самими CO2 емітерами. Для проїзду 15 000 км, бензиновий автомобіль скидає в середньому 2 700 кг CO2, 2 дизель 400 кг CO2 та
в СНД 2 300 Kg CO2. Навіть якщо це питання залишається дуже обережним з приводу технічного прогресу, який сам по собі не зможе
Щоб вирішити проблему глобального потепління, ми не повинні ігнорувати або ігнорувати альтернативи традиційному тепловому автомобілю.

Таким чином, після помилок електричного автомобіля (без прориву на французькому ринку: 132 електричних транспортних засобів, продані в 1995 проти 113 до 2003) виробники пропонують гібридні транспортні засоби (поєднують бензинові та електричні) і газові транспортні засоби. Ці моделі, які призводять до зниження викидів CO2, в нашій країні не дуже успішні. Для газу, необхідність збереження високого тиску і поставити досить важку інфраструктуру є істотним гальмом, крім як у випадку влади, охочих обладнати
їх парк транспортних засобів приніс багато переміщень у міських центрах.

Біопаливо.

Їх масштабне використання датується роками 70 для Бразилії та 90 для Європи. У 1992 Європейська аграрна політика встановила заморожування 15% поверхні зернових, щоб контролювати обсяги виробництва. Оскільки пашні для нехарчових цілей приймаються, вони можуть бути використані для енергетичних цілей через біопаливо або біопаливо. Біопаливо походить від біомаси (енергія з рослин) і є частиною сімейства поновлюваних джерел енергії. Тепер вони з'являються як альтернатива звичайним паливам з цікавим потенціалом, оскільки їх використання зменшить викиди парникових газів та деякі забруднюючі речовини. За кордоном вони іноді використовуються чистими, але у Франції вони змішуються з 2 5% від звичайного палива бензином та дизельним паливом (за винятком 30% для дизелів для важких транспортних засобів). Існує два основних сектори: рослинне масло - ефірний сектор, отриманий з насіння олійних культур (ріпаку та соняшника) та сектора спирту - етанолу з культур буряку, тростини та пшениці.

CO2, що виділяється при спалюванні біопалива, відповідає кількості, поглиненій під час росту рослин. З точки зору викидів CO2 від "раковини до колеса" (тобто аналіз життєвого циклу), біопаливо значно нижчі, ніж звичайне паливо. Використання ефіру (соняшника та ріпаку) краще, ніж етанол (пшениця та буряк).

Чисті рослинні масла (соняшник і ріпак) є найменш енергоємними. Крім того, присутність кисню в молекулах біопалива покращує їх згоряння та зменшує кількість частинок з незгораних вуглеводнів, а також монооксиду вуглецю. З іншого боку, крайня пильність вимагається в умовах вирощування сільськогосподарських угідь і пасовищ. Фактично, ірраціональне використання азотистих добрив призведе до викиду N2O, а також забруднення ґрунту та води, яке може компенсувати позитивний екологічний баланс, пов'язаний з спалюванням біопалива.

Цей текст вилучено з звіту: Транспорт і зміна клімату: високоризиковий вузол опублікована Мережа протидії клімату Квітня 2004.

Ви можете завантажити звіт у повному обсязі тут: Транспорт та зміна клімату


Зворотній зв'язок

Залишити коментар

Ваша електронна адреса не буде опублікований. Обов'язкові поля позначені *